Cierres de autopartistas, caída de patentamientos y avance de autos chinos
El sector atraviesa un momento complejo, con señales que apuntan en direcciones opuestas.
¿Qué está pasando con la industria automotriz argentina? El panorama es contradictorio: mientras las exportaciones crecen en valor, la producción se hunde, los patentamientos caen y las plantas autopartistas empiezan a bajar las persianas. Detrás de ese rompecabezas aparece una pieza que gana protagonismo año tras año: China.
¿Por qué se cierran las plantas autopartistas?
Octubre comenzó con el anuncio de tres cierres de plantas autopartistas bonaerenses. Según explicó Juan Cantarella, presidente de la Asociación de Fabricantes de Componentes y Autopartes (AFAC), no es casual que las bajas de persianas se informen en esta época del año: es cuando las automotrices proyectan lo que producirán en 2027.
A fin de año concluyen los ciclos productivos y comienza la fabricación de nuevos modelos. El problema es que esos nuevos modelos usan cada vez menos autopartes locales: los vehículos llegan completamente desarmados desde China para ser ensamblados y casi no requieren componentes. El año pasado se perdió uno de cada diez puestos de trabajo en el sector autopartista.
¿Producir menos, exportar más?
Cantarella detalló que las terminales argentinas se concentran en uno o dos modelos para ganar escala, por lo que el esquema depende de la exportación. Los registros de la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA) indican que se venden al exterior dos de cada tres vehículos producidos en el país.
La fabricación se hundió 16,9% interanual entre enero y septiembre, pero cruzada con los números del Indec, las exportaciones de vehículos crecieron 10,9% en valor durante los primeros ocho meses del año. Producir menos, pero vender más caro afuera: la ecuación que sostiene el sector.
¿Y el mercado interno?
El mercado interno, en tanto, se contrae. Los patentamientos de 0km cayeron 13% comparando los primeros nueve meses del año con 2025, según la Asociación de Concesionarios de Automotores (ACARA). Dentro de ese universo, aumenta la proporción de autos importados: ya son 7 de cada 10.
¿Es culpa de la apertura comercial?
Consultado sobre si el sector era víctima de la apertura comercial, Cantarella respondió que no, que el problema es China. Sostuvo que no se puede competir con "precios que no son el producto de la libertad entre la oferta y la demanda" sino de "una planificación centralizada y empresas con participación estatal". Contrastó la política comercial de Milei con la de Trump, que incrementa aranceles y requisitos de contenido local.
El factor chino y las multinacionales
En una década, China pasó de estar fuera del podio de mayores exportadores mundiales a dominar el mercado global. Hoy vende más del doble que el segundo, Japón. EEUU exporta un tercio de los vehículos que hacía 10 años; los vendidos desde China se multiplicaron por ocho. En la Argentina se multiplicaron las importaciones de autos eléctricos e híbridos de marcas chinas como BYD, BAIC y JMEV, gracias a las rebajas arancelarias.
El CEO de Ford para Latinoamérica, Martín Galeano, declaró que "hay autopartes que me convendría traerlas de China, en lugar de fabricarlas acá a la vuelta". Fue durante el festejo por los 65 años de la planta de General Pacheco, después de que la empresa comunicara que, como la producción es menor a la proyectada, "sobran" 400 obreros, con despidos, prejubilaciones y no renovaciones de contratos.
¿Qué pasó en la Primera Expo Auto Chino?
Se realizó en Buenos Aires, y entre los patrocinadores estaba Leapmotor, el sello chino de la europea Stellantis, que en la Argentina fabrica Peugeot y Fiat en El Palomar y Ferreyra. Su CEO, Martín Zuppi, se mostró partidario de la apertura comercial porque importan la mayoría de los vehículos y marcas.
El presidente de Stellantis para América del Sur, Herlander Zola, declaró al medio brasileño Exame sobre sus plantas en la Argentina: "Podemos mantener las dos, cerrar una y mantener la otra, o cerrar ambas. El costo de la mano de obra en la Argentina es el doble que en Brasil. Todo puede pasar".
En 2029 vence el acuerdo que regula el intercambio comercial automotriz entre la Argentina y Brasil, y a partir de ahí queda liberada la importación sin aranceles. En Brasil hay inversiones de gigantes chinos como BYD y Great Wall, que planean exportar al resto de América Latina.
Rigi y convenios laborales
El gobierno aprobó un proyecto que Toyota presentó para acceder a los beneficios del Rigi. El CEO Gustavo Salinas aclaró que "la aprobación nos permite ahora sí elevarlo a la casa matriz para, si Dios quiere, pronto poder tener una definición de aprobación final". El régimen permite a las multinacionales importar insumos y piezas fabricadas en otros países a menor costo.
En el plano laboral, la "ley de modernización laboral" no tenía una semana de vigencia cuando el Smata, que dirige Ricardo Pignanelli, acordó implementar el banco de horas en las plantas autopartistas de Baradero y Garín del grupo Mirgor, el holding de Nicolás Caputo. Antes, el gremio había firmado la incorporación del banco de horas en Renault, un mecanismo para acomodar las jornadas a los ritmos cambiantes de la producción sin pagar horas extras. El CEO de Renault Argentina, Pablo Sibilla, lo definió como "flexibilidad" y aplaudió la colaboración del sindicato para "mejorar la competitividad".
Las claves del momento
Indicador Dato
Producción Cayó 16,9% interanual (enero-septiembre)
Exportaciones Crecieron 10,9% en valor (enero-agosto)
Patentamientos Cayeron 13% (enero-septiembre vs. 2025)
Autos importados 7 de cada 10 patentados
Empleo autopartista Se perdió 1 de cada 10 puestos en 2025
Vencimiento del acuerdo con Brasil 2029
El dilema está planteado: una industria que exporta más pero produce menos, que pierde puestos de trabajo mientras las terminales se preparan para ensamblar vehículos que llegan casi armados desde China. La pregunta que sobrevuela el sector es incómoda: ¿hay lugar para la autopartista argentina en el auto del futuro?
